Po dve desaťročia som pred začiatkom jari chodil na chrbát severného svahu Bujdošky strihať vinicu. Predjarné ticho chotára prerušovalo občasné kukanie kukučky a niečo, čo mi už dnes akosi pri tejto obľúbenej práci chýba. Ponad oblúk Irhedi sa roky, kedy-tedy, ozývalo krátke zatrúbenie klaksónu motorky, ako sme volali súpravu osobného vlaku jazdiaceho na trati Šahy- Zvolen. Súprava prichádzajúca spoza kopca nad Dudincami plašila okoloidúcich aby sa jej nepriplietli do jazdy na nechránených prechodoch. Už desať rokov je kukučka v Bujdoške a pár vtáčikov zavesených na oblohe suverénnom zvukovej kulisy pri cvakaní mojich vinohradníckych nožníc. A pritom nechýbalo veľa k tomu aby aj v údolí Studenej doliny jazdili vlaky.
Začiatok železničnej éry
V prvej polovici 19. storočia sa stala železnica motorom priemyselného rozvoja modernejšej časti Európy. V agrárnom Uhorsku sa železničná sieť budovala minimálne. Na území dnešného Slovenska bolo len 75 kilometrov tratí. Rakúsko-Uhorské vyrovnanie v roku 1867 naštartovalo aj priemyselný rozvoj, ktorý sa bez efektívneho dopravného systému nedal zvládnuť. Do roku 1871 sa v Uhorsku postavilo neuveriteľných tri tisíc kilometrov železničných tratí. Na slovenskom území to bolo necelých tristo kilometrov. Z nich polovicu tvorila trať z Bratislavy do Štúrova.
Trasovanie železníc vychádzalo z budovania Budapešti ako jediného národohospodárskeho centra krajiny. To znamenalo, že všetky trate viedli do Budapešti. Hold, keby sa boli stavali ešte prv, bolo by to na západ do Viedne. Slovenské územie so svojou západno-východnou orientáciou malo malé šance prísť k tratiam, ktoré by smerovali zo západu na východ. Demandice tiež ležia na takejto trase. Trasa ropovodu Družba prechádzajúca našim chotárom a cesta tzv. južného ťahu na Košice ostali bez svojho železničného partnera. Na tom nič nezmenila ani skutočnosť, že stáročia cez dedinu prechádzala cesta z Vacova do Banskej Štiavnice a železnica ju nenahradila.
Trasovanie železníc vychádzalo z budovania Budapešti ako jediného národohospodárskeho centra krajiny. To znamenalo, že všetky trate viedli do Budapešti. Hold, keby sa boli stavali ešte prv, bolo by to na západ do Viedne. Slovenské územie so svojou západno-východnou orientáciou malo malé šance prísť k tratiam, ktoré by smerovali zo západu na východ. Demandice tiež ležia na takejto trase. Trasa ropovodu Družba prechádzajúca našim chotárom a cesta tzv. južného ťahu na Košice ostali bez svojho železničného partnera. Na tom nič nezmenila ani skutočnosť, že stáročia cez dedinu prechádzala cesta z Vacova do Banskej Štiavnice a železnica ju nenahradila.
Prvá šanca
Keď v roku 1867 došlo k vyrovnaniu s Rakúskom, Slováci nemali v uhorskom sneme vo volebnom období 1865 – 1868 žiadneho zástupcu. V ďalšom volebnom období to boli traja. Avšak Demandice boli na tom lepšie. Ich obyvateľ, v rokoch 1848/1849 aj poslanec uhorského snemu, Ján Paczolay sa v roku 1865 dal prehovoriť na návrat do veľkej politiky a opäť sa stal poslancom. Svoj mandát vykonával až do roku 1884 kedy v Demandiciach zomrel. Ján Paczolay bol váženým členom poslaneckej snemovne a viac rokov bol členom jej železničného výboru. Mal preto možnosť ovplyvňovať politiku výstavby uhorskej železničnej siete aj vo vzťahu k nášmu okoliu. Aktívne presadzoval výstavbu ipeľskej železnice.
S myšlienkou výstavby železnice v údolí Ipľa prišiel v roku 1854 ako prvý statkár a riaditeľ Maďarského národného múzea Augustín Kubíny. S podporou zástupcov Novohradskej, Boršskej a Gemerskej župy navrhoval realizáciu výstavby železnice po ľavom brehu Ipľa zo Sobu cez Šahy, Lučenec a Rimavskú Seč do Miškolca. Táto trať by zabezpečila prepojenie uhoľných revírov v okolí Modrého Kameňa a Šalgotarjánu ako aj slovenských rudných baní. Medzi Kubáňovom a Vyškovcami by sa na desať kilometrov priblížila k Demandiciam už v období ranného vývoja železníc. Belgický investor sa dostal ešte pred realizáciou zámeru do finančných ťažkostí a z podnikania na železniciach vycúval.
Tak sme prišli o prvú príležitosť priblížiť sa svetu po železnej dráhe.
S myšlienkou výstavby železnice v údolí Ipľa prišiel v roku 1854 ako prvý statkár a riaditeľ Maďarského národného múzea Augustín Kubíny. S podporou zástupcov Novohradskej, Boršskej a Gemerskej župy navrhoval realizáciu výstavby železnice po ľavom brehu Ipľa zo Sobu cez Šahy, Lučenec a Rimavskú Seč do Miškolca. Táto trať by zabezpečila prepojenie uhoľných revírov v okolí Modrého Kameňa a Šalgotarjánu ako aj slovenských rudných baní. Medzi Kubáňovom a Vyškovcami by sa na desať kilometrov priblížila k Demandiciam už v období ranného vývoja železníc. Belgický investor sa dostal ešte pred realizáciou zámeru do finančných ťažkostí a z podnikania na železniciach vycúval.
Tak sme prišli o prvú príležitosť priblížiť sa svetu po železnej dráhe.
Druhá šanca:
Z Demandíc do Carihradu!
Vo voľbách do uhorského snemu v roku 1869 sa stal poslancom aj známi slovenský publicista a politik Viliam Paulíny-Tóth, ktorý sa otázkam železnice intenzívne venoval v rámci svojej poslaneckej činnosti. Jeho snaženie dostalo aj legislatívnu formu v podobe ôsmich návrhov zákonov, medzi nimi aj návrhy výstavby železničnej siete Uhorska. Podal ich na zasadaní snemu 23. novembra 1871. Jeho návrhy sa týkali výstavby piatich trás železnice. Druhý z uvedených návrhov bol návrh na výstavbu uhorsko-carihradsko- solúnskej trate. Jej druhý ťah mal byť vedený z Balášskych Ďarmot cez Šahy, Levice, Nitru, Vrbové do Bohumína. Tým by sa dosiahlo prepojenie severozápadnej Európy s Carihradom a Solúnom s využitím trate z Pešti. Demandice by sa ocitli na tejto transeurópskej magistrále.
Viliam Paulíny-Tóth
Smerovanie trate ukazuje dobová mapka a k predpokladu, že trasa by viedla našim chotárom nás oprávňuje aj skutočnosť, že medzi Šahami a Levicami leží naša obec na vzdušnej čiare medzi nimi a to tak, že pri spojení nádraží uvedených miest prechádza stredom obce. Prakticky by zrejme pri vytýčení trasy vtedajší geodeti kopírovali trasu dnešného ropovodu Družba od prečerpávacej stanice v Tupej, ktorá leží tesne pri železničnej trati Šahy-Zvolen. Na severnom okraji obce, na Čepeku by asi bola umiestnená zastávka Demandice.
Paulínyho návrh na vedenie trate medzi Šahami a Levicami.
Nuž ale, čo čert nechcel, po počiatočnej hospodárskej eufórii z vyrovnania s Rakúskom, sa Uhorsko dostávalo do hospodárskej recesie a politickej krízy. Návrhy zákonov boli formálne spracované, vytlačené a po rozdaní poslancom mali byť prerokované. To sa už nestalo, padla vláda, snem bol predčasne rozpustený a návrhy zákonov podané Viliamom Paulíny-Tóthom skončili v archíve. Niečo z nich sa v nasledovných desaťročiach zrealizovalo, ale úsek Šahy-Levice to žiaľ nebol.
Tretia príležitosť
Aj keď sa demandický rodák Ján Paczolay nedožil prevádzky prvej železničnej trate v našom okolí, na sklonku jeho života v roku 1884, dostala spoločnosť štátnych železníc ministerským nariadením č. 17136/84VI.9 koncesiu na železnicu Štúrovo (Párkány-Nána) – Šahy. Prvý úsek Štúrovo – Čata odovzdala spoločnosť do prevádzky 1. júna 1886. Prvý vlak na našom bezprostrednom okolí prišiel cez Vyškovce do Šiah 24. septembra 1886 keď bola odovzdaná trať Šahy – Čata. Naše okolie tým bolo parnou železnicou spojené so Štúrovom a Bratislavou.
Stanica Šahy – Ipolysag začiatkom minulého storočia na dobovej pohľadnici.
Výstavba železnice v Poiplí pokračovala až o tri roky. Dňa 15. augusta 1891 bola odovzdaná trať Šahy – Drégelypalánk - Balassagyarmat . Prvý priamy spoj z Buadpešti prišiel do Šiah 11. júla 1909. Ministerským nariadením z roku 1891 boli železnice medzi Štúrovom, Levicami, Šahami a Balassagyarmatom združené do jednotnej siete pod názvom Miestne železnice v údolí Hronu a Ipľa.
Cestvný poriadok Hronsko-Ipeľskej železnice platný od 1.7.1888.
Ešte predtým bola dokončená a 7. apríla 1899 odovzdaná do prevádzky trať Šahy – Krupina. Zastávka Tupá (Tompa, Kistompa) sa stala našou najbližšou železničnou stanicou. Z jej okolia sa vyše sto rokov šíril do severovýchodnej časti demandického chotára zvuk parných píšťal a neskôr klaksónov naftou poháňaných súprav.
Štvrtá šanca počas prvej republiky
Vznikom Československej republiky sa na našom okolí nepriaznivo prejavila orientácia železničných tratí. Tým, že sa od Kalondy na západ stala rieka Ipeľ hraničnou riekou, trať Lučenec-Šahy sa v časti idúcej na ľavom brehu Ipľa ocitla v Maďarsku. Význam železničnej križovatky Šahy sa podstatne znížil. Absenciu železničného prepojenia na juhu stredného Slovenska mali riešiť návrhy na vybudovanie novej trate severne od Ipľa. Z viacerých návrhov nič nebolo, lebo sa prednostne riešili naliehavejšie úseky.
Veľká sláva! Vítanie prvého vlaku v stanici Sása-Pliešovce. Vybudovaním trate Krupina-Zvolen sa Šahy spojili so stredným Slovenskom. Kto v roku 1925 tušil, že od 2.2.2003 sa preprava osôb na tejto trati zruší?
Až vojnové nebezpečenstvo prinútilo vládne kruhy, aby sa zaoberali otázkou potreby strategickej trate na juhu Slovenska. V predvojnovom období sa stavala v tomto úseku cesta, ktorú poznáme v našom okolí ako južný ťah na Košice. Od Michňovho majera bol rozostavaný úsek cez Semer Potok na križovatku za Hornými Semerovcami a ďalej ako je to dnes na Slatinu, Plášťovce a Modrý Kameň. Táto komunikácia mala jednoznačne strategický význam, lebo v primeranej vzdialenosti od hranice poskytovala možnosť rýchleho presunu motorizovaných vojsk.
V súčasnosti sa na trati pri Tupej, ako v tomto prípade, objaví vlaková súprava len ako turistický výletný vlak. Tento vchádza od Chorvatíc do stanice Tupá. Pred ňou pískne lebo sa tu trať križuje s cestou.
Súbežne s tým sa zrejme riešila aj otázka železničného prepojenia v smere Lučenec - Levice. Nemám k dispozícii konkrétny návrh vedenia trate avšak vychádzam zo spomienok môjho strýka Juraja Ukropa. Pamätám sa ako rozprával, že cez celú dĺžku poľa nazývaného Pálkováč, ktoré vlastnil moji starí rodičia, bola za prvej republiky vykolíkovaná trať železnice a očakávali, že im tento pozemok bude vyvlastnený. Rýchly spád medzinárodných udalostí koncom tridsiatych rokov nielen zmaril snahu Tomáša Baťu vybudovať diaľnicu z Ašu do Užhorodu, ale aj túto trať. Škoda, že sa miesto betónových pevnôstok, pri Ipli, ktoré stavali aj Demandičania, nepostavila radšej dopravná infraštruktúra. Aj keď ktovie, či by na tejto trati nebolo ticho tak, ako na 399–ke zo Šiah do Zvolena.
Službou na železnici sa živilo aj niekoľko Demandičanov. Boli to Ján Lukáč ako posunovač, pani Kyzeková a Petreková ako vlakové sprievodkyne. Do piatej triedy vo Winklerovom kaštieli býval náš vrstovník Dušan Uram, ktorý neskôr vyštudoval strednú priemyselnú školu a stal sa strojvodcom.
Dočkáme sa novej trate?
V poslednom desaťročí sa občas rozprúdi diskusia o vybudovaní širokorozchodnej trate z Košíc do Bratislavy a Viedne. Starý nápad Viliama Paulínyho-Tótha sa možno ešte opráši. Táto trať by mala medzikontinentálny charakter. Slúžila by na prepravu nákladov z Číny do Európskej únie po súši. Slová premiéra, že na stavbu trate by sa využilo ochranné pásmo okolo trate ropovodu Družba by znamenali, že by sa po Čepeku predsa len presúvali ťažké nákladné vlaky.
To je už len v rovine zázraku a ktovie, či oň stojíme.
To je už len v rovine zázraku a ktovie, či oň stojíme.
Pre vstup do galérie kliknite na obrázok:
 |
| Vlakom do Demandíc? |
How Demandice Lost Its Railway
For two decades I had been coming to the northern slope of Bujdoska to trim my vineyards. Silence of the spring-to-come, only interrupted by occasional cuckoo cries and by something which I nowadays happen to miss, while performing this favourite task of mine. Over the Irhedi Arch, a short honk of “the motorcycle’s” horn echoed every now and then. “The motorcycle” was our familiar name, which we invented for the train set operating on the Sahy – Zvolen line. This train set approaching from behind the Dudince hill tried to warn passers-by about the danger of crossing its rails. However, the times change. It’s been over 10 years now, that the cuckoo and several other birds provide the only background sound to the clicking of my scissors. Just a little more luck and we could still have trains puffing through the valley of Studena Dolina.
Žiadne komentáre:
Zverejnenie komentára